domingo, 24 de abril de 2016
Engenharia Civil está com 25% das vagas abertas no ramo
Uma pesquisa recente analisou as seis áreas em Engenharia com o maior número de vagas disponíveis para contratação online, sendo elas Engenharias Civil, de Produção, da Computação, Mecânica, Elétrica e Química. No total, essas áreas oferecem mais de 6 mil vagas com uma média salarial de R$2.723.
A pesquisa foi feita pelo site de busca de emprego Adzuna.com.br que reúne em um só lugar milhares de vagas dos melhores sites de emprego e consultorias de recrutamento, além de analisar as vagas, também relacionou o número de vagas com o salário e região.
De todas, Engenharia Civil ganha destaque com 25% do total de vagas oferecidas. Apenas a capital de São Paulo tem mais de 500 vagas para engenheiros Civil. Mas não se se atraia pelo número de vagas, se você esta na região Nordeste ou Centro-Oeste a média salarial esperada sobe para mais de R$3,800.
A segunda área em engenharia com o maior número de vagas abertas é a de Produção. Com 19,8% to total de vagas disponíveis para candidatura online, os profissionais desse ramo de otimização de processos encontram mais vagas no Sudeste e Sul do Brasil.
Se formos olhar para as médias salariais, porém, elas variam bastante entre si, sendo que as médias para Engenharia Civil e de Produção chegam a ser 20% menos que o salário médio das seis áreas no Brasil. A área que tem a média salarial mais alta é a Elétrica, com R$3,164.00.
Engenharia Química é a que possui a menor porcentagem de vagas abertas pelo Brasil, 8,2%, mas esta logo depois da Engenharia Elétrica com a segunda maior média salarial, R$2,981.00
Ao todo, 67% das vagas de engenharia estão na região Sudeste, sendo que as capitais São Paulo e Rio de Janeiro concentram boa parte dessas vagas. O Norte do Brasil é o que tem o menor número de vagas abertas, com apenas 3% do total das vagas analisadas.
sexta-feira, 8 de abril de 2016
Ruas na Vila de Ponta Negra ganham drenagem e pavimentação
Serviços beneficiam 28 ruas do bairro e serão concluídos em maio.
Além de prevenir alagamentos, projeto também inclui lagoa de captação.
Em tempos de chuvas mais fortes, a Prefeitura de Natal tem uma excelente notícia para a população da Vila de Ponta Negra: o projeto de drenagem e pavimentação de 28 ruas, além da construção de uma lagoa de captação na comunidade, que deve ser concluído até o final do próximo mês de maio. Esta é a expectativa da Secretaria Municipal de Obras Públicas e Infraestrutura (Semov), responsável pela obra. Ao todo, estão sendo investidos mais de R$ 5,4 milhões, com recursos do governo federal e contrapartida da Prefeitura de Natal.
Essas intervenções foram iniciadas em 2008, na segunda gestão do prefeito Carlos Eduardo à frente do governo municipal, quando 17 vias foram pavimentadas. Mesmo com recursos em caixa, o projeto ficou paralisado nos anos seguintes, sendo retomado agora com força total para ser concluído. Estão sendo drenadas e pavimentadas 11 ruas atualmente. Os trabalhos já foram concluídos nas ruas Santo Euzébio, São Gonçalo, Pedro de Dulcina, das Marinas e Vista Verde. Estão em execução os serviços nas ruas Severino Galvão, Afonso Magalhães, Rio Grande do Norte, Pôr do Sol e Manoel Lelé. Além disso, a lagoa de captação que irá receber as águas das ruas drenadas e pavimentadas está em fase de acabamento.
O cabeleireiro José Almir mora na rua São Gonçalo e fala com satisfação da nova realidade vivida pela população local. “Foram anos e anos convivendo com a poeira quando não chovia e com a lama e constantes alagamentos no período chuvoso, mas agora saímos do inferno para o céu com a nossa rua drenada e pavimentada. Esse foi um serviço que estávamos esperando há anos e, graças a Deus, essa melhoria chegou até a nossa rua”, celebra ele.
Outra moradora da Vila que está muito satisfeita é a dona de casa Rita de Sousa. Ela lembra que ficou muito feliz quando viu várias ruas recebendo o serviço e aguardou ansiosamente para que as obras chegassem à rua das Marinas, local em que vive. Porém, a espera virou revolta, pois os trabalhos ficaram paralisados nos últimos anos e dona Rita perdeu as esperanças, até que nos últimos meses testemunhou a conclusão dos serviços na porta da própria casa. “É uma alegria imensa e a comprovação de que nossos impostos estão sendo investidos na maneira correta. Agradecemos a Prefeitura”, aprova.
O secretário Tomaz Neto, titular da Semov, explica que a atual equipe da gestão do prefeito Carlos Eduardo não poupou esforços para salvar este contrato em virtude da paralisação dos serviços. Ele lembra que foram diversas reuniões e encontros com os servidores federais para reaver este investimento tão importante para a população da Vila de Ponta Negra e para comunidades vizinhas. “Foi um trabalho de convencimento muito grande da nossa parte, mas tudo ocorreu bem, pois a atual administração tem credibilidade e cumpre os seus compromissos. Se tudo acontecer como o planejado, os moradores da comunidade não terão mais receio em tempos de chuva, bem como não terão suas casas invadidas pela poeira, já que teremos todas as ruas drenadas e pavimentadas”, prevê o secretário
sexta-feira, 18 de março de 2016
Qualquer engenheiro faria cálculos que fiz em Mariana (MG), diz indiciado
| Alexandre Rezende - 03.mar.2016/Folhapress | ||
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| Samuel Loures, engenheiro indiciado no caso da tragédia de Mariana |
As polícias Federal e Civil alegaram que ele desprezou no laudo dados de medidores de nível da água instalados no ponto onde, segundo as investigações, houve a ruptura.
Pela primeira vez, o ex-funcionário da VogBR (contratada pela Samarco) falou, em entrevista exclusiva à Folha, sobre seu trabalho em 2 de julho, quatro meses antes da tragédia, quando esteve no reservatório da mineradora.
Para ele, houve equívoco na leitura do relatório. Loures diz que todos os instrumentos estão em seu banco de dados e foram analisados –exceto os que tinham defeito.
O engenheiro nega ter visto sinais de alerta. "A condição de estabilidade que fiz é uma foto de julho de 2015."
Sua defesa afirma que o indiciamento ocorreu antes que ele pudesse se explicar. Loures virou um dos alvos centrais das investigações desde que, em dezembro, o projetista de Fundão, Joaquim Pimenta de Ávila, disse à PF que estranhava o fato de o engenheiro ter declarado que ignorou alguns instrumentos.
Ele é o único indiciado fora dos quadros da Samarco e sua casa foi a única a ser alvo de buscas. Leia trechos da entrevista com Loures, doutor em engenharia civil pela Universidade Federal de Viçosa:
VISITA A FUNDÃO
Agendamos visitas para 1º e 2 de julho em todas as barragens. Em Fundão, foi feita na manhã do dia 2. Só ali, percorremos 2,5 km. Levou de quatro a cinco horas. Existe um protocolo, que seguimos. Tirei mais de 200 fotos e transformamos o que coletamos em fichas de inspeção.
RELATÓRIO DE VISTORIA
Com base nos dados da Samarco dos 365 dias anteriores e nas informações daquele dia em que fui lá, fiz um cálculo e avaliei a estabilidade. Havia surgência [espécie de bica de água] na ombreira [lateral] direita, que foi tratada. Verificamos que a água saiu cristalina [se fosse suja, indicaria que o material interno estava sendo carregado para fora, o que é perigoso]. Não havia nada grave. Os piezômetros [medidores da pressão da água no solo] mostravam elevação de água, mas é um fluxo controlado.
Solicitei continuar o monitoramento periódico, desobstruir a drenagem superficial, fazer o plantio de vegetação.
PIEZÔMETROS COM DEFEITO
Havia mais ou menos 70 piezômetros. Tenho os dados de todos. Apontei mais ou menos cinco com defeito, mas podia ler os que estavam no entorno deles. Não era prejuízo para a análise cinco piezômetros em 70.
Ninguém questionou os meus cálculos. Houve dúvidas no relatório [ele escreveu que piezômetros não foram analisados], mas foram esclarecidas. Infelizmente, pareceu que não havia visto todos, mas foram. Apresentei isso depois. Qualquer engenheiro faria os mesmos cálculos que eu fiz.
PIMENTA DE ÁVILA
Foi precipitada a fala dele à PF sobre um documento que é de minha responsabilidade, que defendo com unhas e dentes. Da forma como fez, parece que quis se resguardar. Achei ele extremamente antiético. Não vi a trinca [que Ávila apontou em 2014]. Soube disso no dia do meu depoimento.
INDICIAMENTO DA POLÍCIA CIVIL
A Polícia Civil em nenhum momento chamou a gente para depor [ela se baseou nos documentos da PF]. Toda essa situação foi precipitada, como o pedido de prisão preventiva. Não sei se vou ser preso. Não sabemos quais as forças envolvidas. Tudo que está nas nossas mãos nós estamos fazendo.
DIA DA TRAGÉDIA
Quando soube [da ruptura] claro que fiquei preocupado. "Poxa, mas o que aconteceu?". A primeira coisa que pensei é que a barragem estava em alteamento [elevação] e em operação contínua. Soube que estava quatro metros acima [em relação a julho]. Não avaliei a situação em novembro. A condição de estabilidade que fiz é uma foto de julho de 2015. E estava estável.
FUTURO PROFISSIONAL
Fiquei na VogBR até 31 de julho. Voltei para Viçosa, minha cidade, e abri uma construtora. Recebi cerca de 70 cartas de apoio de engenheiros. Sabem da minha competência. Tenho certeza de que isso vai ser esclarecido. O jornal local da minha cidade publicou minha foto nas páginas policiais ao lado dos traficantes.
FILHOS
Tenho um de cinco e outro de um aninho. Conseguimos explicar para o de cinco, ele consegue entender. Os desenhos dele mudaram completamente, mostram tristeza, chuva, monstrinhos. Não tinha isso. Estou abalado
quinta-feira, 25 de fevereiro de 2016
Cuidados na Pavimentação
Serviços de construção, manutenção e reabilitação viária, este último também conhecido como recapeamento ou recapagem, são essenciais para melhorar a qualidade de vida da população. No entanto, precisam ser realizadas da maneira correta.
As estradas, ruas e avenidas sofrem um processo natural de envelhecimento e desgaste. A deterioração de pavimentos asfálticos geram transtornos a população. Para solucioná-las, muitas vezes são executados serviços sem planejamento técnico adequado, de resultado final ruim que gera retrabalho e prejuízos financeiros.
É preciso repensar a forma com quem as obras de pavimentação e recapeamento são realizadas em todo o Brasil. É imprescindível que o serviço seja de qualidade, tanto no projeto quanto na execução.
Muitos cuidados precisam ser tomados em todas as etapas construtivas. Selecionei alguns problemas que vivenciei como engenheiro de aplicação e que são bastante comuns em obras de pavimentação pelo Brasil:
1. Compactação de base: etapa em que omissões e falta de cuidados são frequentes e notórios. Uma compactação mal executada pode resultar em afundamentos que danificam as camadas acima. A capacidade de suporte precisa ser adequada à carga que será recebida. Na execução, os erros comuns são compactar com excesso de umidade e a sobrecompactação, conhecida também como supercompactação, que é o excesso de passadas do rolo compactador. Isto faz com que o solo, quando já está compactado e com todos os quase todos os seus vazios já preenchidos, sofra o processo de descompactação pela continuidade do impacto do cilindro vibratório.
2. Produção do concreto asfáltico: o material asfáltico produzido precisa ser homogêneo e com os agregados totalmente cobertos pelo ligante asfáltico (CAP). Os cuidados precisam ser tomados desde a alimentação dos agregados. Estes devem estar com pouca umidade, pois o excesso diminui a produção da usina. O agregado com umidade acima do tolerado também afeta a mistura com o ligante asfáltico (CAP), resultando em massa de má qualidade, apresentando bolhas oriundas da evaporação que provocam o surgimento de cavidades internas. O sistema de dosagem da usina precisa também ser extremamente preciso para que não haja distorções no traço da mistura. Recomenda-se que o sistema de secagem e mistura da usina de asfalto seja o mais eficiente possível.
3. Mesa compactadora desregulada: ao iniciar a pavimentação, a vibroacabadora precisa estar com sua mesa compactadora regulada. É imprescindível que a mesma já esteja aquecida, pois em temperatura mais baixas o asfalto acaba aderindo a suas chapas alisadoras, provocando arrastamento do asfalto e segregação do material. A abertura da extensão hidráulica precisa ser regulada, de modo que não deixe marcas no asfalto e que não haja diferenças de inclinação. A foto abaixo mostra um exemplo de falta de regulagem na abertura hidráulica da mesa, com um risco na junção da parte da mesa fixa com a parte aberta, em ambos os lados. Também há segregação de material na parte central.
4. Falta de nivelamento na pavimentação: queixa mais comum da população e dos leigos em pavimentação em geral. Quem nunca trafegou por uma rua totalmente desnivelada ou cheia de ondulações que provocam desconforto e perigo para os condutores? Geralmente ocorrem por má-execução da pavimentação. As pavimentadoras (vibroacabadoras) de asfalto possuem sistemas de nivelamento de simples uso e baixo custo. Porque não são utilizadas? Porque não se exige, principalmente em pavimentação urbana, cujos serviços são na maior parte das vezes realizados “na coxa” e com fiscalização deficiente.
Abaixo, um exemplo de sistema de nivelamento utilizado. O esqui mecânico faz a cópia da referência na pista já pavimentada e automaticamente mantém a mesa compactadora com os mesmos parâmetros de inclinação.
5. Espessura adequada da camada asfáltica: Problema que ocorre principalmente em pavimentação urbana. Espessura fina em trechos de tráfego pesado, assim como camadas espessas em locais de baixo tráfego. As camadas de base precisam também ter a espessura adequada, para a correta transferência das cargas do tráfego.
A contratação de consultoria especializada para o correto dimensionamento pode evitar futuros retrabalhos e desperdício de verba pública. Em grandes cidades, o ideal é que vias de tráfego pesado intenso, corredores de ônibus e sistemas de BRT sejam de pavimentos de concreto, de grande durabilidade e maior vida útil.
6. Compactação asfáltica: é a etapa em que muitos erros de aplicação ocorrem. São tantos e inúmeros os erros cometidos que irei escrever um tópico a parte. Entre os principais, o acionamento do sistema vibratório do cilindro na junta da faixa quente com a faixa fria, ocasionando quebra dos agregados do asfalto já frio. A foto abaixo mostra como fica um pavimento asfáltico com agregados da mistura triturados do lado esquerdo da junta entre as faixas pavimentadas.
O controle da temperatura do asfalto é muito importante, pois não deve ser utilizada a compactação vibratória com temperatura inferior a 100°C. Se a temperatura estiver próxima, o recomendado é que se passe somente o rolo de pneus.
7. Fresagem do pavimento deteriorado: o recomendado é que seja avaliada a condição do pavimento. Em muitos casos uma simples fresagem da camada deteriorada é o suficiente. Porém, em outros casos o nível de degradação é tão alto que as camadas de base estão igualmente comprometidas. Dessa forma, é preciso uma intervenção de reciclagem do pavimento. Atualmente há diversas soluções técnicas para a reabilitação asfáltica, tais como a reciclagem a frioin-situ com a utilização de máquinas recicladoras. Outra solução é a reutilização de material fresado em usina para a produção de concreto asfáltico a quente (CBUQ).
Um erro comum é pavimentar uma nova camada sobre o asfalto degragado. As trincas e rachaduras se propagam para a nova camada, cuja vida útil acaba sendo bastante encurtada.
8. Compatibilidade com obras de drenagem e saneamento: é preciso compatibilizar projetos e, principalmente, a execução. Vazamentos em tubulações que geram grandes buracos comprometem toda a pavimentação aplicada acima. É muito comum as concessionárias de água e energia abrirem rombos no asfalto para a execução de determinado serviço e depois remendarem de maneira bastante precária. Outro problema bastante frequente é o desnivelamento em bueiros, podendo ocasionar danos aos veículos e acidentes aos usuários da via.
sexta-feira, 25 de setembro de 2015
CBUQ x PMF
Em pavimentos flexíveis pode ser utilizado misturas a quente ou misturas a frio. Entre as misturas a quente, a mais utilizada é o CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente). Já entre as misturas a frio o PMF (Pré-Misturado a Frio) é a mais conhecida. Quais são as diferenças principais entre as misturas? Quando é recomendado utilizar cada uma?
Em ambas as misturas asfálticas a composição é formada por agregados minerais (britas, pó-de-pedra, filler) e um ligante asfáltico que os unem. A classificação mais comum é dividir em quente ou frio, no entanto a principal diferença é o ligante asfáltico. Este influencia os demais parâmetros da mistura. No CBUQ, o ligante CAP (cimento asfáltico de petróleo) é um produto semi-sólido em temperatura ambiente que necessita deste aquecimento para possibilitar a sua mistura com os agregados. Já para o PMF é necessário emulsionar o ligante asfáltico em água, obtendo uma emulsão asfáltica catiônica, com propriedades que permitem melhor adesividade com os agregados.
O CBUQ é produzido em uma Usina de Asfalto em processo a quente, enquanto o PMF é produzido em temperatura ambiente em uma Usina de Pré-Misturado a Frio, conhecido também como Usina de Solos, que é muito mais simples. Dotada apenas de silos de recebimento de agregados, correias dosadoras e misturador, a Usina de Solos não necessita de todo o sistema de secagem, mistura, filtragem e automação de uma Usina de Asfalto a Quente convencional.
Esquema de funcionamento de uma Usina de Solos
Usina de Solos em Operação
Esquema de funcionamento de uma Usina de Asfalto a Quente
Usina de Asfalto em operação
O CBUQ é uma mistura entre agregados minerais (aproximadamente 95%) e o CAP (aproximadamente 5%). Os agregados mais utilizados são as britas e o pó-de-pedra, cuja função no pavimento é a resistência mecânica e estabilidade da mistura. Já CAP tem função de promover a aglutinação, flexibilidade, impermeabilidade e durabilidade da mistura asfáltica. O CBUQ é classificado de acordo com a curva granulométrica dos agregados que a compõe, podendo ter graduação densa, aberta, uniforme ou descontínua.
O CAP é um material termosensível cuja utilização deve obedecer sua curva viscosidade/temperatura. Por esta razão, é necessário muito cuidado com a temperatura de usinagem. Se a temperatura subir excessivamente há um dano as propriedades do CAP, que se oxida precocemente, alterando sua constituição e reduzindo a vida útil do material asfáltico recém produzido. O CAP é classificado de acordo com a sua consistência medida por penetração de agulha a 25°C (CAP 30/45, CAP 50/70, etc) em décimos de milímetro. A composição da mistura asfáltica em relação ao CAP utilizado e as propriedades dos agregados disponíveis em determinada obra deve ser regida por estudos e projetos específicos. O CAP é armazenado aquecido em tanques junto às Usinas de Asfalto, mantido em temperaturas entre 145°C e 155°C.
No PMF, o ligante que une os agregados graúdos e miúdos é a emulsão asfáltica, uma dispersão do CAP em fase aquosa estabilizada com tensoativos. Pode ser utilizada na mistura com agregados úmidos, ao contrário do CAP em uma mistura a quente onde há necessidade de secagem dos materiais pétreos para que haja a aderência do ligante com os agregados. Dependendo da origem mineral do agregado é necessário adicionar cal para que haja adesividade com o CAP.
Um período de cura para o PMF é necessário para que a capacidade adesiva do ligante seja mantida. A emulsão asfáltica pode ter inúmeras composições, classificadas de acordo com tempo de ruptura (ligante asfáltico se separa da água para aderir ao agregado), teor de asfalto e a presença de material de reforço tal como polímeros. Já o PMF pode ser classificado em mistura aberta, semi-densa e densa. As PMFAs (pré-misturados a frio abertas) tem um alto teor de vazios (Vv > 22%) e tem como característica o atrito entre as partículas e uma pequena parcela de película ligante. Acrescentando material fino há uma diminuição do teor de vazios e a mistura se transforma em um PMFsD (pré-misturado a frio semi-denso) ou PMFD (pré-misturado a frio denso), tendo assim seu comportamento orientado pelo mastique asfáltico, que é o material de consistência fluída resultante da mistura do agregado mineral graduado com o ligante.
Em comparação com as misturas a quente, o PMF necessita de um maior volume de vazios para que a água evapore. Há maior desgaste ao uso e envelhecimento acelerado em comparação com o CBUQ, por estar mais sensível a ação da água e do ar. Inúmeros estudos comprovam que o número de repetições de carga para romper um corpo de prova é muito maior para um CBUQ do que para um PMF. Alguns valores de estabilidade Marshall só podem ser atingidos pelo CBUQ. O PMF apresenta limitações para aplicação em rodovias, principalmente quando há previsão de cargas pesadas circulando sobre o pavimento.
A recomendação de aplicação do PMF é ser utilizado em vias com baixo volume de tráfego e em camadas intermediárias da estrutura do pavimento, obedecendo a uma criteriosa dosagem da mistura. Pode ser incorporado polímero na emulsão, melhorando as propriedades em relação a estabilidade da mistura. Há tendência de desagregação da superfície, que pode ser protegida através de um tratamento superficial. É importante também examinar o projeto de drenagem, para que a água escoe e não desagregue o material.
Equivocadamente, o PMF vem sendo utilizado em rodovias com tráfego pesado em diversos Estados do Brasil. Embora o PMF tenha custo bastante inferior a uma mistura asfáltica a quente e seja muito mais fácil de produzir, a sua aplicação não pode substituir o CBUQ em vias de tráfego mais pesado. Outro erro também é aplicar o PMF por espalhamento com o uso de motoniveladoras. A qualidade obviamente fica muito abaixo de um CBUQ aplicado por vibroacabadora.
Em relação a custos, o PMF é cerca de 50% mais barato do que o CBUQ, com algumas variações conforme a região do Brasil. Portanto, a questão de escolher entre um e outro depende do porte e das características da obra. Uma mistura asfáltica a quente terá qualidade e resistência superior em relação a mistura a frio. Entretanto se o PMF apresenta um traço bem projetado, com a correta dosagem e com rigoroso controle tecnológico pode ser uma ótima alternativa para vias com baixo volume de tráfego.
PMF espalhado por motoniveladora
CBUQ aplicado por vibroacabadora
segunda-feira, 15 de fevereiro de 2016
Como piloto é treinado para conduzir avião novo que ele ainda não conheça?
O novo modelo de avião da Airbus, o A350 XWB, começou a voar no Brasil em janeiro deste ano, pela TAM, entre São Paulo e Manaus.
O escolhido pela companhia brasileira para pilotar o voo de estreia foi o comandante Dias (José Antonio Dias Neto), na empresa desde 1989. “Meu sonho de aviador, de voar uma bela máquina, está se realizando'', disse ele, pouco antes da decolagem.
Comandante Dias pilotou o primeiro voo comercial do A350 no Brasil – Foto: Maria Carolina Abe/UOL
Para se preparar, Dias e outros pilotos foram até a fábrica da Airbus, em Toulouse, na França.
Vista da fábrica em Toulouse, onde é feita a montagem final do A350 – Foto: Divulgação/Airbus
Ficaram um mês e meio lá, tendo aulas teóricas e sessões práticas num simulador de voo.
Pilotos fizeram 17 sessões, de 4 horas cada, no simulador de voo – Foto: Divulgação/Airbus
A adaptação ao novo modelo é mais fácil para quem já está acostumado com os aviões da Airbus –caso de Dias, que pilotava um A330 até então.
Os aviões da fabricante europeia são comandados por meio de um sidestick, parecido com um joystick de videogame. Já os aviões da Boeing têm um conceito completamente diferente, e o piloto dirige usando um manche, que parece um volante de carro.
À esquerda, sidestick da Airbus; à direita, manche da Boeing – Fotos: Divulgação/Airbus e Boeing
“Na Airbus, os pilotos e instrutores costumam dizer o seguinte: é um avião igual o A330, mas completamente diferente'', afirma o comandante.
A principal mudança, para Dias, é a quantidade de dados que podem ser facilmente acessados usando apenas o mouse. “O piloto não precisa mais sair do seu assento pra verificar manual nenhum.''
Por enquanto, só 13 aviões A350X XWB foram entregues no mundo todo, para quatro empresas aéreas: Qatar Airways, Vietnam Airlines, Swissair e TAM.
Últimos preparativos antes do 1º voo comercial do A350 no Brasil – Foto: Maria Carolina Abe/UOL
Tripulação também se prepara
Quem trabalha fora do cockpit também teve que estudar o novo avião. Por exemplo, saber como abrir as portas no caso de uma emergência, aprender a usar os controles de luz e temperatura, e descobrir o que mudou nos equipamentos da cozinha.
“O forno numa aeronave é do lado direito, aqui é do lado esquerdo. A trava numa aeronave fecha para cima, aqui fecha para baixo'', afirma a chefe de cabine Cintya (Vanessa Tolesano).
Cintya foi a chefe de cabine no voo de estreia do A350 da TAM – Foto: Dênis Armelini/UOL
A grande novidade apontada pelos comissários foi uma espécie de pia com triturador. Ali eles podem jogar líquidos e algumas coisas sólidas também, que antes não tinham onde colocar.
Comissários “curtiram'' o triturador, novo equipamento a bordo do A350 – Foto: Maria Carolina Abe/UOL
Avião deve ir para Miami
A Airbus fabrica três modelos diferentes do A350 XWB: 800, 900 e 1.000. A TAM adquiriu os aviões do modelo 900, que têm 66,9 metros de comprimento, 64,75 metros de asa a asa e 17,05 metros de altura, em média, e autonomia de voo de 14,4 mil quilômetros.
O avião da companhia brasileira tem capacidade para 348 passageiros: 30 na classe executiva e 318 na econômica.
Classe econômica tem 9 assentos por fileira – Foto: Maria Carolina Abe/UOL
Por enquanto, a TAM usa o novo avião entre São Paulo e Manaus, indo e voltando num mesmo dia, para treinar a tripulação. A partir de março a companhia deve usá-lo para voos internacionais: primeiro para Miami, depois Madri, Orlando e Nova York.
Monitor na classe econômica mostra dados do voo SP-Manaus – Foto: Maria Carolina Abe/UOL
O grupo LATAM Airlines (união entre LAN e TAM) encomendou 27 aviões A350 e as entregas devem ser feitas gradualmente até 2019. O quarto avião já deve ser entregue com o novo logotipo da empresa, em meados deste ano.
Executivos da LAN e da TAM apresentam novo logotipo da empresa – Foto: Danilo Verpa/Folhapress
Mais conforto e economia de combustível
O novo avião, de médio porte e longo alcance, é a aposta da Airbus para competir com o 787 e o 777 da Boeing.
Parte da fuselagem e das asas é feita de um material bastante parecido com a fibra de carbono, que é mais leve e não enferruja. Com a estrutura mais leve e um motor mais eficiente, a fabricante promete uma economia de até 25% com combustível.
Outros fatores aplicados na fabricação, segundo a Airbus, reduzem a emissão de gás carbônico e os custos de manutenção em cerca de 40%.
Uso de material leve permite economizar combustível, segundo a fabricante – Foto: Divulgação/Airbus
Para os passageiros, a Airbus promete mais conforto graças à pressão menor dentro do avião, ao bombeamento gradual do ar (pressurização) e a um sistema de iluminação com 16,7 milhões de tonalidades de lâmpadas de LED.
Isso permite, segundo a fabricante, diminuir as dores de ouvido comuns nas viagens de avião e reduzir o jet lag, cansaço causado por longos voos em que há mudança de fuso horário.
Teste de luz em simulador do A350 – Foto: Divulgação/Airbus
O espaço interno do A350 XWB é 12,7 cm mais largo do que o habitual em seu segmento e suas janelas, 24% maiores. Os bagageiros também são mais espaçosos e comportam até cinco malas de mão.
A fabricante já recebeu mais de 780 encomendas. O preço de tabela varia entre US$ 295 milhões a US$ 340 milhões cada.
Fonte: Uol
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